スカイマーク破綻、“稀な成功例だった”と海外で紹介




国内第3位の航空会社スカイマークが、28日に民事再生法の適用を申請した。ブルームバーグや英フィナンシャル・タイムズ紙、ロイターは、スカイマークの無理な路線拡大や大手との価格競争、さらにはLCCの参入による収益性悪化、打開策として進めたエアバスA380購入の失敗が重なったため、としている。

スカイマーク

スカイマークとは?

2006年10月1日より、旧社名の「スカイマークエアラインズ株式会社」(Skymark Airlines Co., Ltd.)から、略称として定着していた「スカイマーク」に社名を変更した。なお、英文表記では引き続き “Airlines” が使われる。

いわゆる規制緩和による新規参入航空会社の第一号。
1996年11月に、当時のエイチ・アイ・エス社長である澤田秀雄らの出資により設立された。1998年に羽田 – 福岡線で運航を開始。日本国内定期航空運送事業の新規参入は1963年の長崎航空以来35年ぶりとなった。

参考元:Wikipedia –スカイマーク – Wikipedia

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スカイマークは日本航空業界の革命児

フィナンシャル・タイムズ(FT)紙は、1998年に創立されたスカイマークは、日航(JAL)と全日空(ANA)に支配されていた日本の航空業界を、格安の価格を提供することで発奮させようと模索してきたと伝える。ロイターも、スカイマークはANAやJALとの提携なしに成功している格安航空会社のまれなケースだった、と評する。

 しかし、果敢な路線拡大が不採算路線へとつながり、近年のAirAsiaやカンタス(Jetstar)などのLCC参入による競争激化で、スカイマークの命運は悪化。SMBC日興証券の長谷川浩史アナリストによれば、「いったん(LCCが)優勢となれば、スカイマークに残された市場はニッチなものとなり、最終的にはビジネス規模により収益を確保できなくなった」と、FTが伝えている。

 またロイターは、大手航空会社2社がドル箱路線である羽田空港接続の路線で激しい価格競争を導入したことで、スカイマークの経営を追い詰めたと指摘している。

引用元:http://newsphere.jp/business/20150129-4/

打開策のA380購入に失敗

事態を打開する措置として、スカイマークはエアバスから超大型機A380を購入し、2010年にビジネスクラスでの国際線参入を目指す計画を発表した。他社の半分以下の価格で提供し、マーケットシェアの拡大を目論んだのだ(ブルームバーグ)。また、ニューヨーク線などのドル箱路線で低価格のビジネスクラスを提供する予定だった(ロイター)。

 しかし、2012年からの急激な円安により燃料費やドル建てのリース機の支払いなど諸経費やA380の新規購入費用が高騰し、スカイマークの経営を悪化させたことを3紙は伝える。さらにFTは、大手の競争相手と違って、スカイマークは急激な為替変動の影響を緩和させるためにあるべき投資先を持っていなかったことを指摘している。

 資金繰りが悪化したことから、エアバスからの契約解除が通告され、さらに7億ドルの契約違約金の支払いを求められている。

エアバスA380とは?

A380

エアバスA380(Airbus A380)は、欧州エアバス社のターボファン4発の超大型旅客機である。

世界初の総2階建てジェット旅客機であることが特徴である。完成披露の時点ではボーイング747を抜いて、史上最大・世界最大の旅客機である。初飛行は2005年4月27日。初期の構想から初飛行まで16年の歳月を要した。2015年1月現在、4発ワイドボディ旅客機としては同社の民間航空機部門で唯一生産されている機体である。

参考元:Wikipedia –エアバスA380 – Wikipedia

スカイマークのA330、羽田から最終便 7カ月半で運航停止

1月31日、民事再生法適用を申請したスカイマーク(SKY/BC、9204)のエアバスA330-300型機による羽田空港からの最終出発便が、札幌の新千歳空港へ向かった。就航キャンペーンとして客室乗務員が着用したミニスカート制服で話題をさらった同機は、経営破綻のあおりを受け、わずか7カ月半で運航停止となった。

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エアバスA330とは?

A330

エアバスA330(Airbus A330)は、ヨーロッパの企業連合であるエアバス・インダストリー(後にエアバス)が開発・製造している双発ジェット機である。

A330は中短距離路線向けの大型旅客機として開発された。エアバスA300の胴体を延長したワイドボディ機で、低翼配置の主翼下に2発のターボファンエンジンを装備する。尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。A330シリーズには旅客型のA330-200とA330-300、貨物型のA330-200Fに加えて、軍用の多目的空中給油・輸送機であるA330 MRTTがあるほか、エンジンを新型に置き換えたA330neoの開発も進められている。機体寸法や性能は各形式によるが、就航中のA330-200/-300/-200Fでは、巡航速度はマッハ0.82、全長は58.82から63.69メートル、全幅は60.30メートル、最大離陸重量は184トンから238トン、座席数は253席から440席程度である。A330ではフライ・バイ・ワイヤシステムやグラスコックピットが導入され、操縦系統が共通化されたエアバス機との間で相互乗員資格が認められている。

参考元:Wikipedia –エアバスA330 – Wikipedia



スカイマーク破綻にたいするネットの声

経営陣がもっとしっかりしていれば・・・。
A330、日本初導入なので期待していたが7ヶ月で引退とは・・・。幻に近い存在になってしまいましたね。
コンセプトは悪くなかったと思うんだけどね。
ANAが『LCCか?』って位どんどんシートピッチ狭い機材導入してるし。
ミニスカートばかりが注目されたのが想定外だったよな。
大手キャリアが実施する改善アンケートで、必ずシートピッチが狭いが毎年第1位。出張で目的地到着後直ぐに仕事する場合、NH・JL共に普通座席に搭乗後は、かなり辛い+身体に負担がかかっている。
BCは好きじゃ無いが、ピッチが広い330には非常に好印象で、乗客ニーズに応えた戦略だったと思う。搭乗率が伸び悩んだのは、ミニスカばかりクローズアップされ、肝心のシートに言及されることが殆ど無かったことが、燃油コスト上昇よりも予想外だったのではないか。
A380導入なんて判断してなければって嘆いても後の祭り。まさか円がここまで落ちるとは予想してなかっただろうし。アベノミクスのリスクがここに噴出してるのかも。
大柄な機体を用意したところで、客を確保できるとは限らない。しかも機種を増やすことは、それだけパイロット教育や整備インフラへの負担が重くなり、コストを押し上げることにもなる。ゆえにA380は無論のこと、A330もスカイマークにとってはあまりに重荷であったろう。B767中心の初期フリート構成のままでも、十分だったんじゃないかな?
コードシェアでスカイだとサービス質が低いので損なの?
親会社のHISにはどこも触れないね。なんでだろ。
経営陣が素人すぎる・・・
A330やA380と、やることが一足飛びすぎたよな・・・・もうすこし着実に駒を進めていってほしかった。スピード感、即断即決の経営で第三極と言われる地位になったのだから、それを西久保氏に求めるのは無理だったのでしょうがね。
う~む・・A380キャンセルの問題がまだ片付いていない・・・製造メーカーのエアバスやエンジンメーカーのロールスロイスが・・多少でも大目に見ていたのはA330を10機導入中・・という事実があったので・・そのA330・・導入からまだ7ヶ月・・導入済み6機・・&発注中4機・・・おいおい・・運航中止なのにまだ4機も発注しとるんぞ! A350ならまだしも・・開発から20年経つA330・・安い中古機も市場に多いし・・かなり厳しいなぁ・・
新千歳と離島以外は、鉄道利用が断然


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